План
а) Основной вид транспорта в Xll
- XVll вв. - водный
б) Развитие сухопутного транспорта в Xll
-XVll вв
в) Первый вид общественного транспорта -
извозчичьи повозки
г) Создание рельсового транспорта - конки
д) На смену конке приходит трамвай
е) Открытие автобусных линий в столице
ж) Троллейбус - транспорт центра Москвы
з) Москва - главный железнодорожный узел
страны)
и) Развитие московского такси
к) Столичный метрополитен
3. Заключение
Проблемы транспортного обслуживания москвичей
Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр
промышленности,
культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно
представить
без массового пассажирского транспорта.
Интересно, а как развивался транспорт столицы? На чем
передвигались
москвичи, например, в XII веке.
К сожалению, эта тема очень мало исследована
учеными-историками. Чаще
описание транспорта можно встретить в произведениях
писателей-классиков.
О развитии транспорта Москвы в XII-XVII
веках мы узнаем из лекции
академика В. А. Образцова. По его мнению, Москва находится в очень
выгодном
месте, в самом центре водораздела путей, связывающих между собой Днепр,
Волгу,
Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне.
“Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было
перетаскивать в районе
Москвы волоком: от притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги,
от
притока Волги - Ламы на реку Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда
- на
Оку” и т.д.
Естественно, что водные пути сообщения были главным и даже
единственным
видом транспортного сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На
Москве-реке царило оживление, ее воды бороздили различные суда с
товаром и продовольствием.
“Сухопутное сообщение налаживалось только зимой, -
пишет академик Образцов,
- когда замерзали реки и болота.” Сухопутное движение было
устроено плохо,
неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных
частях
города иногда прокладывались жердевые настилы (гати) . Строились
мостики через
реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.)
.
Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.
Планировка улиц Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при
котором все
внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по
обе
стороны.
“Поперечное же развитие шло по кольцевым улицам -
концентричным трем кольцам
стен: Кремля с Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного
города.” История развития Москвы объясняет многие стороны ее
территориальной
структуры и современной территориальной организации, своеобразие
внутригородской застройки и планировки.
От монастырей, построенных в XIII-XIV веках к центру города, к
Кремлю, вели
дороги, впоследствии превратившиеся в важные улицы города Москвы.
Главные улицы
сложились по основным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с
крупнейшими русскими городами того времени: Владимиром, Тверью,
Новгородом,
Смоленском и др. От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны
следующие грунтовые дороги: Ордынская - на юг, через Серпухов;
Рязанская - на
юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающую часть
хлеба;
Владимирская - на восток; Переяславская (и далее на Ростов Великий и
Ярославль)
- на северо-восток; Дмитровская на север; Тверская и Ржевская - на
северо-запад; Смоленская (Можайская) - на запад; Калужская - на
юго-запад. Эти
дороги придали Москве радиальную структуру, а позже стали главными
городскими
магистралями.
Для царских торжественных проездов дороги исправляли, даже
устраивали
тротуары из досок. Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII
века. В
1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых мостовых.
Указом от 28 декабря 1681 года были установлены определенные
правила
пользования экипажами для разных сословий. “Кому и когда
ездить в каретах,
санях и верхом. Боярам, окольничим и думским людям летом - в каретах,
зимой в
санях на 2 лошадях. Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях,
а на
свадьбах - на 6 лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам
зимой на
одной лошади, летом - верхами, на двух лошадях и в каретах
нельзя.” Петр I
поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить
“першпективную
дорогу” . Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть
примерно 106 метров.
В 1704 году издан указ: в Кремле и Китай-городе строить
каменные дома и
располагать вдоль улиц и переулков. А в 1705 велено мостить московские
улицы
камнем. “Все приезжавшие в Москву должны были привезти 3
камня.” В 1730 году по
большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на
расстоянии
10 саженей один от другого.
Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители Москвы
начали давно,
почти со времени основания города. Большинству же жителей более
доступен был
пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было
невозможно
не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в
средствах передвижения общественного пользования.
Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи
повозки.
Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне,
на зиму
приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих
крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе
их
оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще
через 100
лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем
деревенские сани и телеги.
Определенных правил движения не существует: ездят,
поворачивают и ходят по
улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью.
В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые
перевозки,
лихачей - владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых
дешевых
- “ванек” , в большинстве своем тех же крестьян.
К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они
уже не могли
решить всех проблем перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта
-
вместительный и дешевый. Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику
гривенник.
Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной
дороги. Этот
вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам
вагончик,
влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть
была открытой
(империал) . Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у
Таганского
холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими
форейтор) .
Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году к
открытию
Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного
Белорусского
вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое
общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 - бельгийское
“Главное общество
конно-железной дороги” , которые проложили линии Конки по
Бульварному кольцу,
по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в
Бутырки,
Дорогомилово и др.) . “В 1900 году протяженность конки
составляла около 90
километров. Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5
миллионов
пассажиров.” Неоспоримы преимущества Конки по сравнению с
извозчиками: в
вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда
снижалась в
несколько раз.
Но были у этого транспорта и недостатки: скорость передвижения
вагончиков
Конки ненамного опережала скорость пешеходов.
“Особенно оригинально выглядело путешествие от
Трубной площади к Сретенке: к
2 лошадям добавляли еще 4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом
садился
мальчик. Кортеж отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута,
мальчик
помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если
на пути
окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить,
и тогда
очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под
уклон и все
приходится начинать сначала” .
Рельсы Конки покрывали весь город. В конце XlX века городская
Дума начала
обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем.
В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу
одного из
участков конки - от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского
парка -
и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай. C тех пор этот вид
транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил
ежегодно
свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно
(средняя
эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году - 16 км/ч) .
Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек,
а на
площадках еще 18: 8 - на передней и 10 - на задней. Наибольшая скорость
движения - 35 верст в час.
“Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели
буквенное обозначение:
“А” и “Б” . Москвичи ласково
называли их “аннушкой” и
“букашкой” .
Трамвай сделался единственным средством массовых
внутригородских перевозок.
Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно: на окраинах
линии
трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от
друга, а в
центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт
трамвайных путей. Последствия не замедлили сказаться - в центре начали
возникать заторы.
В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного
трамвайного
пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов - 840
км. На
линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620) .
Они
перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров.
С развитием сети трамвая были сооружены Миусский (в 1903 году,
на базе парка
Конки) , Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский,
Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки.
Первый автобусный маршрут в Москве открылся 8 августа 1924
года. он связывал
Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом.
Первый
автобус описывается так: “небольшой красноватого
цвета...” В том же году
открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин) . Общая
протяженность
маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 - 985 км, в 1970 - 2753
км. Ныне
протяженность автобусных линий в городе - 4812 км. На линии выходят
3905 машин.
В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек.
Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство.
На него
приходится около трети объема внутригородских пассажирских перевозок.
Автобусные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к
ближайшей
станции метро или железной дороги.
В разные годы, чтобы увеличить провозную способность
автобусов,
практиковалось использование двухэтажных автобусов повышенной
вместимости,
автобусов с сочлененными секциями. В последние годы именно современные
автобусы
большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают
москвичей,
пользующихся этим видом транспорта. Часть автобусов работает как
экспрессы.
Но у нас пока нет автобусных поездов, как в городах Бельгии,
Швейцарии,
Голландии, Германии и Польши, так как использование подобных поездов
требует и
создания специальных полос для автобусного движения на магистралях.
“Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933
года. Его линия пролегла
от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной
дороги” .
Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть
троллейбусных
линий возросла до 200 км, в1970 - до 776 км. В 1995 году троллейбусное
обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов,
работающих
на 1764 км московских улиц.
Троллейбус, перевозящий 19% пассажиров - это транспорт центра
Москвы,
особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким
и
прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в
Москве
растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов,
в связи
с этим комфорт поездок падает. В то время как за рубежом интерес к
использованию троллейбусов в городах возрождается.
После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и
Министерстве путей
сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не
было
денег и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на
внешние
займы.
Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от
эксплуатации
железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег. Капиталисты
Поляковы,
Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24%
прибыли.
Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление
строительства. Одним из главных центров этого строительства стала
Москва. К
концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии:
Москва - Владимир
июнь
1861
177 верст
Москва - Коломна
июль
1862
117 верст
Москва - Сергиев Посад
август
1862
66.1 версты
Москва - Серпухов
ноябрь
1866 92
версты
Москва - Смоленск
сентябрь
1870
392 версты
Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные
железнодорожные магистрали в значительной степени следовали
направлениям
издавна проложенных грунтовых дорог.
Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками,
а
железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные
вокзалы
и пути строились не в центре города, а используя более низкие
местности, к
северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы) , северо-востоку
(Ленинградский,
Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей Каланчевской
площади)
, востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал) . Внутрь
садового
кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся
за
пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а
затем
шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный
центр
смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и расположенная
невдалеке
от нее площадь Курского вокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях
пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего
следования.
К западу от Садового кольца были построены Белорусский и
Киевский вокзалы,
от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние
поезда, но и
много поездов в страны Европы.
Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции
Троицко-Раменское состоялся
в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке
участвовало 30
человек.
Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было
открыто
пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились
первые
электропоезда.
Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9
вокзалами. Общая
протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной
дороги
пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных
направлениях
730 миллионов человек.
“2 сентября 1907 года в Московских газетах было
опубликовано объявление:
“Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса
по соглашению” .
Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичных
таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской
фирмы “Рено”
и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из
небольшого гаража,
находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются
отечественные
машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 (“Эмки”
) и предшественники нынешних
маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В
послевоенные
годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль
ЗИС-110. В
1946-60 основной машиной московских таксопарков была
“Победа” (Газ-20) . После
1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга”
(Газ-21) . В 1971-1973 годах им
на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав
московских такси
непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило
400 машин
“Москвич-такси” . В 1996 году - еще 750
автомобилей. Развивается фирма ТОО
“Автолайн” , которая на 150 маршрутах использует
800 микроавтобусов “Раф” .
Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно
обеспеченные
троллейбусным и автобусным транспортом.
Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь
частичное и
временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о
сооружении в Москве первого метрополитена.
Столичный метрополитен. Словом
“метрополитен” обозначались внеуличные, то
есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними
железные
дороги, строившиеся только в очень крупных городах
(“метрополитен” означает
столичный) .
Первый из известных проектов московского метро был эскизно
разработан в 1901
году. В 1902 году инженер П. И. Балинский предложил проект, по которому
метро
должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь
Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную площадь и у
Пушкинской
площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны
(1914-1918)
имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о
строительстве метро
был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так
называемого
Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в
транспорте и
не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения
некоторых
зарубежных фирм.
Планирование первых линий метро в Москве представляло собой
сложную задачу
по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить
между собой
места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие промышленные
предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных мощностей
хватало
лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет.
Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими
парками города
Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую
площадь с
тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций
составляла
11.6 км, среднесуточные перевозки - 177 тысяч пассажиров.
Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили
к Киевскому
вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала -
Белорусский и
Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион
“Динамо” . Третья,
оконченная уже в годы войны, - еще один вокзал - Павелецкий, а также
важнейший
промышленный комплекс на юго-восточной окраине города. Все линии
сошлись в
центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что
позволило
начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей.
С начала строительства метро его станции создавались как
пространственно -
протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого
общественного значения. В проектировании станций метро участвовали
видные
советские архитекторы: В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев и др.,
которые
стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для
пассажиров,
но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик.
Торжественные,
мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями
и
рельефами, монументально-декоративными композициями (живопись, мозаика,
витражи) . Подбор различных облицовочных материалов в совокупности
образует
богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были
использованы свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала,
Алтая,
Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор,
гранит,
порфит, родонит, оникс и др. материалы.
Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место
по числу
пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов
человек.
Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9
ветками и 150
станциями и 4143 вагонами.
Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание
современной системы
городского транспорта Москвы, транспортная проблема нашего города
по-прежнему
далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не
осталось мест,
из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих углов в
пределах
МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с течением
времени
менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и сегодняшние
москвичи
справедливо недовольны состоянием городского транспорта.
Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает
современным
требованиям.
Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места
новостроек и
прокладываются маршруты наземного транспорта, установление нормальных
связей
затягивается на десятилетия до прокладки линий метро.
Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого
транспорта.
Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку. Вагоны
метро
перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением частоты
их
движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике
движения. К
сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле.
В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только
на доставку
людей к ближайшим станциям метро привела к тому, что практически
утрачены
хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами
Москвы.
Например, чтобы добраться от метро “Бабушкинская”
до метро “Речной вокзал” , по
прямой это 10 км, но в метро, с двумя пересадками на это уйдет около
часа.
В рамках реферата невозможно подробно осветить все достоинства
и недостатки
столичного транспорта. Я надеюсь, что в скором будущем все транспортные
проблемы будут решены, и москвичи получат удобный и стабильный
общественный
транспорт, которым будут гордиться.
Список используемой литературы:
Не подходит? Заказать реферат нашим авторам? Вы также можете добавить свой реферат
Реферат прочитали 766 чел.